刚刚过去的2012赛季，可以用三个字来概括。第一个是“长”，史无前例的20站比赛，漫漫征程，好戏连台；第二个是“乱”，规则上的修改让红牛不再所向披靡，前7站分属7位车手，诸强混战把悬念留到最后；第三个是“正”，我们没有猜到过程，却猜中结尾，得天独厚的红牛成就三连双冠，法拉利半程风光半程乏力，迈凯轮阵痛不断、痛失小黑，稳扎稳打的路特斯唱出一首冰与火之歌，而梅赛德斯曾视为神来之笔的双DRS其实是一大败招。
红牛
连续第三个赛季加冕双冠王，并且是与同一位车手共同完成，此前在F1的历史上只有法拉利实现过，而现在，红牛同样做到了。尽管根据数据统计显示，卫冕冠军并不拥有全年最快的赛车，这与他们在2010和2011赛季的情况有所不同，但最终红牛和维特尔还是达到了一个全新的高度。
鹤立鸡群式的成功从来都是不讨人喜欢的，所谓树大招风，所以在围场内红牛的受欢迎程度着实一般，对手们也常常觉得他们气焰嚣张，频频卷入技术争议也让红牛很容易就成为众矢之的，但是，并不能因为这样就抹杀红牛车队上下非一般的努力，说到底，规则之于他们同别人并无任何区别。任何伟大的成功都不存在捷径，用在本赛季的红牛车队身上再恰当不过。
巴西站正赛结束后，没有人会料到，应该沉浸在胜利喜悦中的维特尔竟然说出了“dirty tricks”(肮脏伎俩)这样直白的字眼，“人们尝试了一切能做的，界内的，界外的，试图去击败我们。”当记者让维特尔再说得明白点时，被他拒绝了。这番话或许憋在维特尔心里很久了，如今以胜利者姿态讲出来，显然要来得更理直气壮些。dirty tricks，其实不难猜个大概，只是大家希望能亲口从卫冕冠军的嘴里蹦出来而已。日本站排位后，法拉利曾抱怨维特尔没有因为阻挡阿隆索而被罚，在奥斯汀，红军又导演了一出故意令马萨发车受罚好让阿隆索改为干净一侧起步的戏码。除此之外，上半赛季红牛一而再再而三地被FIA要求更改赛车设计，想必也让卫冕冠军相当无奈更加窝火。
因为每一次的技术争议，红牛都是赛后受到质疑，而无损当下的成绩，很多时候，他们只是充分利用了规则的灰色地带，将赛车性能推向极限，就像2009年布朗车队的双层扩散器，2010赛季迈凯轮推出的F-duct，包括本赛季梅赛德斯的双DRS。没办法，谁让红牛这两三年的成绩太过惹眼，纽维更是个中高手，所以，枪打出头鸟。
摩纳哥站之后，红牛赛车的底板开孔设计遭到法拉利、梅赛德斯和迈凯轮等队的质疑，尽管没有正式上诉，但希望FIA尽快给出解释。随后FIA在加拿大站周末前给出解释，认定红牛设计不合法，要求他们做出改动。接着在加拿大站上，RB8前轮轴周围的一圈开孔又被FIA认为有违规则(除了散热的作用还为赛车带来了空力表现)，需要被封上。这还没完。好不容易，维特尔在瓦伦西亚总算找到了一些上赛季的感觉，虽然最终由于雷诺引擎发电机的故障而失望退赛，至少让人看到了红牛的提升，不成想匈牙利站前再被要求修改引擎mapping的设置，虽说很难去量化他们到底因此损失了多少。对于种种这些红牛自己还是看得很开，毕竟这就是F1的一部分。该让他们感到庆幸的是，一切有纽维，对此，红牛的对手只能羡慕嫉妒恨了。
赛季开始前，纽维就说过，新规则之于排气管开口的限制对红牛的影响势必最大，皆因他们的赛车设计一直都是围绕尾管做文章的，尽可能的后置从来带来最大的车尾下压力。他没说错。这其中受制最明显的就是红牛(赛季前半段)在周六排位里的成绩，因为纽维还没能找回由于吹气扩散器被禁而导致的下压力损失。与此同时，倍耐力轮胎的难于掌控也让本赛季史无前例出现了前七站比赛七个不同车手冠军的景象。
好在，最终纽维还是找到了打开胜利之门的钥匙，在新加坡站推出了自己的双DRS，并且在随后的日本站进行了完善，虽然RB8还远远不能同2011赛季的RB7相比，却足以让他们回到领先的位置上。当然，这也要在一定程度上归因于迈凯轮的各种失误以及法拉利在后半赛季的不作为，竞技体育从来都是这样，对手的霉运就是自己的好运。
法拉利
时间节点回到匈牙利大奖赛，夏休前的最后一站，阿隆索带着40分的优势离开了亨格罗林，显然，迎接他的将是一个无比美妙的悠闲假期。如果你稍稍回想一下揭幕战澳大利亚大奖赛的那个周六下午发生了什么，你就知道这有多么的不可思议了----阿隆索和马萨纷纷止步Q2，F2012在圈速上慢了MP4-27一秒有余。只是法拉利的好日子似乎也在匈牙利走到了尽头，同时用完的还有好RP。
如果没有阿隆索在上半赛季的完美演出，或者法拉利会不介意度过一个平平庸庸、碌碌无为的2012赛季。面对一部既没有速度又找不到平衡的赛车，整个团队在季前测试表现出的悲观情绪没有丝毫虚情假意的成份。哪怕在阿尔伯特公园赛道，阿隆索最终为红军带回一个第五。紧跟着，幸福还是来得太突然，雪邦的雨战成全了头哥本季第一个分站冠军，加上法拉利早早就放话车队将在西班牙站实现深度升级，包括轮胎这一搅局因素的存在，红军的形势远没有想象中得那么糟。且就像阿隆索说的，恰恰因为赛车落后别人很多的关系，有效的升级所能带来的成果或许也能非常可观。事实上也的确如此，至少从西班牙到摩纳哥再到加拿大，法拉利都处于上升状态，其中在加拿大，车队拿出了类似迈凯轮和索伯的排气管设计，与此同时，阿隆索对倍耐力轮胎的极好掌握也起到了一定作用。
本赛季，若论赛车的稳定性，法拉利无疑是领先车队中最杰出的。并且相较上赛季，红军在进站效率上的提升也是有目共睹。还有一点就是，阿隆索和马萨在发车环节上一直保有不俗表现。汉密尔顿和维特尔的退赛让阿隆索得以从瓦伦西亚开始领跑车手积分榜，英国和德国两站下雨的周六助其进一步将优势扩大。但是匈牙利大奖赛让法拉利一下回到了现实，就像赛季后数据显示得那样，法家的赛车在速度上不仅逊于迈凯轮和红牛，就连路特斯也位居他们之前。整个赛季，阿隆索包括车队一直都在说，要提升赛车，要提升赛车，尤其当红牛终于寻回他们的排位速度，更加突显出了法拉利很长一段时间里的无作为。虽然他们也不断地有升级套件拿出，但是拆了装，装了拆，始终也见不到预期中的效果。最后，问题的关键再一次落到了自家“风洞”上。
然而就像前面说的，如果不曾拥有过那么美好的领先局面，法拉利或许可以心平气和地接受又一个失败的赛季，然后在赛季结束后接受蒙总“必须整改”的训话。恰恰因为曾经拥有，到头来才会对失去一切的结局充满了失望。
雪上加霜的是，就在巴西站结束后的几天，因为网络上疯传的维特尔涉嫌违规超越维尔涅的视频而向FIA寻求解释的法拉利，再次被推上了风口浪尖。
不过对此，阿隆索还是坚定地站在了车队这边。就像西班牙人在赛季末曾经说过的，维特尔拥有一辆最快的赛车，他却拥有一支最好的团队。一支一切都以他为中心的车队。不可否认，这就是法拉利一贯的车队文化，当马萨的去留尚未确定时，蒙特泽莫罗就说过，“首先我们必须帮助阿隆索(再)赢得一个世界冠军，很肯定的是，我们不会让他身边的队友去影响到这一点。”够直白，够直接，一如法拉利在美国奥斯汀做的那事一样。不管你认不认同。
考虑到2013赛季在技术规则上变化不大，法拉利要想同红牛、迈凯轮一较高下，显然还有很多事情要做。
迈凯轮
法拉利没能拿到车手总冠军，归根到底是因为他们没有一部快车，以至于无法握有主动权。可迈凯轮不同，他们拥有一部赛季初被公认的最速车，虽然在初夏时分历经了短暂的阵痛，但在夏休前后又重新快了回来，并且还以背靠背的两个分站冠军收官2012赛季。可即便如此，他们却最终在车队积分榜上输给了法拉利，屈居第三，车手方面也是三甲不入。除此之外，他们还失去了刘易斯-汉密尔顿，损失待估。
澳大利亚站，双顿包揽发车头排，正赛带回1-3，看上去，迈凯轮终于要迎来属于自己的春天。但是很快，大家便发现不是那么回事。从迈队本赛季的整个走势来看，就是一个拾起一样旋即又丢掉一样的过程。当他们拥有速度的时候，却为停站效率所困；总算解决了进站问题，速度又开始下滑；好不容易找回了速度，换胎时间也屡刷记录，最重要的可靠性却没了。所以，虽然他们拥有一部平均下来最快的赛车，摘下了八支杆位(其中还不包括汉密尔顿在西班牙站被罚掉的)，赢得了7站比赛，到头来还是成了输家。
而对迈凯轮来说，本赛季不容忽略掉的一大问题就是轮胎。当然这个问题并不仅限于迈队一家碰到，就像所有车队承认得那样，至少在赛季前半段，没有人能完全理解今年这诡异的轮胎，只不过迈凯轮在这方面似乎显得尤其“敏感”(结合赛道特点、温度包括载油量)，因此，一旦周五的练习被雨骚扰，对该队的影响也会来得更大。有专家分析，这是因为迈凯轮赛车设计的性能窗口较窄所致，相较对手要低的鼻翼也影响了空力效率的提升空间，这大概也是他们在季中测试选择升高鼻锥的原因。反馈到两位车手身上，巴顿的不适应程度要更甚一些，他在摩纳哥和加拿大都尝试了不同于队友的赛车设定，效果却不佳，为了能更好地平衡前后胎的温度，巴顿甚至需要改变他平稳的驾驶风格。
不过，德国站和匈牙利连着对赛车的成功升级让迈凯轮又回到了总冠军的竞争行列，加上比利时和蒙扎的相继夺冠，风头一时无两。试想一下，如果汉密尔顿没有因为变速箱故障在新加坡站从领先位置退赛，那么之后的一切或者都需要重写。
无论如何，2012赛季对迈凯轮这样的车队而言又是失望的一年，惠特马什的日子不会比多梅尼卡利好过到哪儿去。汉密尔顿的离开决定了接下来的赛季不管是新车设计还是研发都将围绕巴顿展开，至少，赛季末的连着夺冠有助于提升迈队之于来年的信心。佩雷兹？至少现在还很难说他就是迈凯轮要找的那个人。
路特斯
尽管正式的中文队名叫做路特斯F1车队，不少车迷还是习惯地唤其为莲花。在度过了一个郁郁寡欢的2011赛季后，该队在本赛季重新拥有了一部实力不俗的赛车，车队排名第四，车手排名第三(Kimi)，阿布扎比的夺冠更是让全队上下倍受鼓舞。
2011赛季，车队突破性的前置尾管设计足够大胆，却没能为他们带来想要的成绩。但是生活就是如此，比赛还得继续。而相较其他车队，路特斯本赛季的挑战也要更大一些，因为他们的两位车手某种程度上来说都算是“新人”。不过至少从赛季前的第一次测试就能看到，E20赛车拥有相当不错的速度，尤其是长距离状态下。
澳大利亚站，格罗斯让为车队拿到一个排位第三，但是正赛早早的撞车退赛似乎也为后面的赛季埋下了定时炸弹。中国大奖赛是Kimi全年唯一没有获得积分的比赛，轮胎衰竭过快让他在最后频频被超，愣是从第5跌落到第14。直到巴林，中国站没能奏效的升级件加上最新的底盘，终于让路特斯发挥出自己全部的潜力，Kimi和格罗斯让分别以第2和第3名完赛。另一方面，巴林站也成了路特斯在赛季大部分里的一个写照：正赛强于排位，以及更喜高温。
夏休前的五站比赛，路特斯乃是拿分最多的车队，让人们不禁要重新评估他们在赛季末可能达到的高度。因为德国站时，路特斯已经开始测试他们有别于梅赛德斯的双DRS。可夏休后，路特斯不断推迟着双DRS的上马时间，并最终承认该系统不会在本赛季亮相。毫无疑问，对路特斯这样财力难与红牛、法拉利和迈凯轮相比的车队来说，他们在双DRS上所花精力越多，对其下半季的影响也就越大。直到在韩国站推出自己的康达效应排气管，以及随后几站的不断优化，路特斯才逐渐回暖，并最终在阿布扎比成功登顶。
不可否认，单就阿布扎比这一场比赛来说，Kimi的夺冠确实不乏运气成分，可结合路特斯一个赛季下来的表现而论，他们无疑配得上一个冠军。且，如果格罗斯让不是那么频繁地因为自身驾驶问题遭遇退赛的话，追红牛是困难了一些，但欲赶超迈凯轮甚至法拉利也并非痴人说梦。
赛季不错的表现也让路特斯赢得了实实在在的赞助伙伴，如可口可乐。而他们区别于梅赛德斯和红牛的双DRS设计原理，也确保了明年自己的该系统仍然能够继续使用。所以布利尔为2013定下的目标就是“为领奖台而战”。
梅赛德斯
用喜忧参半来形容梅赛德斯车队的2012其实并不十分确切，喜的是他们终于在回归F1(以梅赛德斯之名)的第三个赛季由罗斯伯格实现了分站冠军零的突破，而舒马赫也在瓦伦西亚登上了久违的领奖台，忧的是，在赛季大多数时间里，他们都受困于轮胎问题和那赛季初一度令人侧目的双DRS。之所以说不太确切，皆因忧远远多于喜。直到赛季末了，罗斯-布朗不得不承认，双DRS更像是一个败招，而并非神来之笔。
双DRS的确可以为赛车带来直线速度上的提升，至少在中国站梅赛德斯是成功了，在对的赛道、对的温度窗口，罗斯伯格以快了第二名的巴顿足足20秒的优势第一个冲线。可从那以后，除了摩纳哥之外，W03在大部分时间里都为轮胎所困。与后来红牛包括路特斯的双DRS都是作用于尾翼不同，梅赛德斯的该系统牵连了尾翼和前翼，出于DRS在排位赛和正赛里不同的使用情况，导致他们总是排位强于正赛，且在正赛里面临到的最大问题就是后胎衰竭严重。为了缓解这种情况，他们曾试图针对前翼做出改变，但是就像布朗说的，他们的赛车就是围绕双DRS概念设计的，换句话说，除非弃用之，一切推翻重来，否则只是将将就就的话，结果大家都看到了。
即便在新加坡梅赛德斯也推出了他们的康达效应排气管，他们却在那之后开始遭遇到最长的一段积分荒----连续五站比赛没能取得任何一分。在英特拉格斯，虽然车队到底保住了年终第五的排名，可在比赛中，轮胎过热的问题依旧存在。
赛季最后几站，梅赛德斯已经在练习中开始测试下赛季的赛车套件，包括让两位车手使用不同的排气管布局等等，究竟罗斯-布朗的团队能够打造出一辆怎样的新车来迎接汉密尔顿的到来，不妨拭目以待。
----其他车队方面，威廉姆斯和索伯在2012赛季都有属于他们的闪光时刻，马尔多纳多在西班牙用一个冠军为弗兰克-威廉姆斯送上了一份最棒的生日礼物，除此之外，FW34也不时会在排位赛包括正赛里有让人侧目的表现，但是威廉姆斯的问题在于车手发挥不够稳定，而塞纳在排位里相较队友处于的绝对下风也让他最终位置不保。索伯的遗憾在于最终没能赶上梅赛德斯，不过佩雷兹在马来西亚和意大利以及小林在日本站的表现着实让人印象深刻，事实上，索伯拥有一部基本面相当不错的赛车，否则红牛也不会去借鉴他们的尾管布局，只是无论佩雷兹抑或小林都常常会在排位赛陷入麻烦。印度力量虽然不像索伯和威廉姆斯一样登过台，可胜在拿分够稳定，但愿老板马尔雅为车队带来的新投资能够让他们在2013赛季变得更好。在巴西站，玛鲁西亚丢掉了他们第11的车队排名，苦涩至极，不过该队本赛季的努力和进步有目共睹，在摒弃掉全部依赖CFD设计赛车的思路后，下赛季他们还将因为同威廉姆斯的合作第一次用上KERS，届时该队的目标应该不只是卡特汉姆而已了。
(蔡卓)
