早报记者 陈均
马青骅[微博]的出现让中国历史上第一次真正拥有了自己的F1车手，一时间，媒体、车迷欢呼雀跃，上海体育局也给予了高度重视，至于马青骅及其团队更把为国争光作为了主要诉求之一，这不能不说是中国赛车历史的一个里程碑，不过马青骅一个人的崛起是否可以代表中国赛车运动的全面突围呢？值得关注的是，眼下中国方程式专业车手的数字屈指可数，比马青骅更小的90后车手已经形成了很大的断层，甚至于作为赛车运动中的入门项目卡丁车在国内的普及与发展也处于艰难的发展瓶颈。
90后职业车手出现断层
1992年生的张臻东2008年就已经成为全国卡丁车锦标赛的冠军，如今他在CTCC大众333车队效力，但跑国内房车赛绝非他的终极梦想，按照张臻东的说法，他的终极目标从来就是竞逐更高级别的方程式赛车，之所以至今没有成行，资金是最大的阻碍，而非个人在赛道上的能力。
“你有实力去跑F1吗？”“是的！”眼前有些黝黑的小伙子一脸自信，不过谈及现实他的脸上却现出了无法回避的苦涩，“家里为我学车已经花掉了3000万元，但资金还是缺乏，根本没有机会去更高级别的赛事练习、比赛。”此间，张臻东透露，在F1赛道上的一次练习就要花费200万元人民币，“事实上，这不是我一个人的问题，现在有实力的中国年轻车手都遇到了相似的难题——资金。”马青骅曾说过，赛车运动的花销不是靠一个家庭能够去维系的，需要赞助商、车队多方的合力，为什么中国有潜力的车手无人问津呢？
张臻东表示：“国内的汽车文化还不够发达，国内企业对于赛车运动的热情也不够高，前两年比如爱国者也曾加入方程式的赞助，但也就是一个短期爆发，随后就没有声音了。”因为缺钱，能够像张臻东这样继续在赛道上坚持的车手已经寥寥无几，与张臻东一批的有实力的国内年轻车手更是只有两三人，让人尤为担忧的是，他们之后中国职业车手已经形成了很大的断层，“我是1992年生的，但我下面几乎就没人了，相当长的年龄段中都找不到职业车手。”
相比于张臻东，15岁的凌康比较幸运，在欧洲比赛时，车王舒马赫作为他效力的车队股东之一曾亲自为他进行数据分析，因为表现出众，上月凌康又被马萨的经纪人小托德签下，明年就将从卡丁车赛事转战F4比赛。这个小男孩被业内一致看作中国赛车运动的希望之星，事实上，在卡丁车级别中他已经连续战胜了几位中国赛车的偶像级人物，去年赢了董荷斌[微博]，今年国庆期间又赢了马青骅，“你和程丛夫[微博]谁更快？”“这个不能比，我9岁的时候程丛夫就是我的老师。”凌康人小鬼大，1997年出生的他已经早早给自己做好了职业规划，“先跑一年的F4，接下来花两年时间在GP3上，再花两年时间给GP2，一切顺利的话，就该冲击F1了。”
尽管实力不俗、前景被广泛看好，凌康的训练比赛依然需要自己支付一部分的费用，“我学车花了有1000万元，明年比赛相对好些，我只需要付一半的费用就行了。”凌康除了自己开赛车，现在也在给一些更小的孩子当教练，此外通过出售卡丁车车驾获得一些收入，按照他自己的说法，一年赚几万元也算是一个小小的补贴吧。值得一提的是，凌康眼下的突飞猛进并不能反映中国赛车整体的后备力量，“其实从1996年到1999年这个年龄段，据我所知，目前中国能够去国外深造的车手不过四个，除我之外，只有夏逸帆、郑颖聪、周冠宇。”
大多数人参与只为尝鲜
事实上，不仅仅是专业车手出现断层，方程式赛车运动在中国青少年中的普及工作也不容乐观。目前在国内，北上广依然是赛车运动较早产生萌芽、发展较好的地区，即便如此，一线城市的赛车普及依然面临尴尬。
和其他运动相似，赛车运动也得从娃娃抓起，而卡丁车被视为赛车运动的入门，但以上海为例， 在校大学生总计约50万人，而设立车迷协会的高校中，会员平均人数却只有200人不到，总人数只占到在校大学生的0.92%。其中，驾驶过卡丁车的大学生在车协组织中的比例倒是很高，占到80%，但以大学生总人数来计算，仅仅只有0.73%。大学生群体尚且如此，低年龄段接触卡丁车的孩子更加有限，很多开过卡丁车的青少年只是定位于“尝鲜”，缺乏持续的参与度，在以车迷为主的受访人群中偶尔玩过几次的人占了77%，但资深爱好者只有6%。
此间，上海飞霆卡丁车俱乐部的老板Tommy告诉记者，每月工作日持学生票光顾自己卡丁车馆的人数不超过60人，占总客流的一成都不到——其中大部分还是金发碧眼的洋同学。而他们的主要消费项目都集中在赛车环节，不会购买饮料或其他配套。Tommy也曾以优惠的价格向学生社团提供场地，希望聚拢人气。可是每次优惠活动过后，就鲜有回头客。几番下来，他的积极性也就不复以往了。
对于这样的局面，国内的专业车手也颇为感慨，凌康就坦言：“舒马赫作为一支卡丁车队的股东，他自己还经常回来开卡丁车练手，因为卡丁车最能锻炼车手的操控能力。”事实上，相比于普通爱好者，中国专业玩卡丁车的人更是凤毛麟角。中汽联主席告诉记者，现在国内注册的方程式赛车手与卡丁车爱好者大约有三四千人。但张臻东表示：“据我所知，国内卡丁车的发烧友也就1000人吧，上海的情况已经算最好了，但也不超过500人。”正如他所言，全国卡丁车锦标赛目前参赛人数不过20多人，有时候一个组别的三个奖杯都发不出去，因为分组别参赛后，会出现一个组只有两名车手参赛的难堪局面。
“四大匮乏”制约人才培育
为什么中国方程式赛车运动的普及举步维艰？据调查统计，六成受访者认为群众基础太薄弱；45%的人表示相比足球、篮球，赛车的影响力十分有限；而58%的受访者认为缺乏有组织的卡丁车活动。按照资深赛车评论员叶飞的话说，中国青少年并非对赛车没有热情，但一系列的因素阻碍了他们的发展。
事实上，本月初刚刚结束的2012红牛杯高校卡丁车锦标赛(UKCA)总决赛就呈现火热态势，参加总决赛的24名男女选手都经过了7个月层层筛选，最终上海师范大学的田智文和上海对外贸易学院的范佳尔分获男女冠军。作为赛事总监，叶飞颇感欣慰：“这个赛事今年定位于上海地区，就吸引了1500人报名，很多参赛者还是从上海以外的地区赶来。”山西太原学生乔学彦在几个月中往返上海数次，累计花费超过5000元，他表示：“我父母都是工薪阶层，但他们很支持我的爱好。”事实上，在中国类似乔学彦这样的年轻人并不鲜见。
然而这并不能掩盖中国卡丁车赛事欠缺的现状，叶飞也认为没有赛事平台空谈普及毫无意义，“国内针对专业车手有全国卡丁车锦标赛，但对于人群更为广大的业余爱好者来说，有规模的赛事还是不够，很多赛车场致力于引进国际赛事，但对于老百姓来说这没有持续关注度。”叶飞直言：“大多数爱好者在15岁以后才接触赛车运动，已经过了练习赛车的最佳年龄，或许希望可以寄托在他们子女这一代人身上，我们能做的就是尽量扩大市民对赛车的认知度，做好普及工作，参与的人增多了，今后才有可能培养更年轻的孩子，明年赛事主办方精武体育计划把赛事规模扩大到全国。”
除了赛事欠缺，钱也是无法回避的关键，在中国专业卡丁车依然属于一些相对高端的人群。首先，参加俱乐部需要缴纳年费，各个俱乐部不等，一般价格在1万元人民币左右；此外，购买赛车需要钱，最便宜的也要1万多元，国外进口的车架就要五六万元，引擎需要3万元多；加上零配件、轮胎、燃油费，这些都要自己出……凌康就粗略估算过，“一年差不多得15万元吧。”如果以散客形式出现，玩一次也需要250元至300元，不过开上个10多分钟，这笔花费对于大多数中国年轻人而言绝对不是个小数目。“现在每个赛车俱乐部会在一年中举办七八场会员赛，每个会员报名费2000元，结果都是外籍人士占据了很大比重。”叶飞笑言，基于这样的原因，为了普及，UKCA只能“零”门槛——免费报名参加。
这还不是中国车迷所要面对的全部问题。上世纪末、本世纪初，有数据显示，中国卡丁车场有100家之多，然而不到两三年光景，众多车场无法经营，纷纷倒闭，目前全国所有的卡丁车场加起来不过20来家，在发展较好的上海只剩下5家，“赛车运动在中国有过一个短暂爆发期，但随后就审美疲劳了，开始走向衰败，加上真正玩的人太少，很多赛车场关门歇业也很正常。”张臻东并不掩饰自己的观点，这是一个恶性循环，价格昂贵导致参与人群不足，参与人群不足让赛车场经营艰难。此间，赛车教练这个环节也人才匮乏，凌康已经将此当作一个笑谈，“没有车手，还要教练干什么呢？国外的赛车教练很多都是从方程式车手退下来的，国内有些教练自己干脆没开过赛车。”据悉，国内专业赛车教练人数几乎是近邻日本的百分之一。缺赛事、缺资金、缺赛车场、缺教练……眼下中国赛车运动的普及与发展无法回避这一系列的匮乏。
国内房车赛事更具吸金力
尽管存在着这样或者那样的困扰，一些业内人士还是从这些年中国赛车运动的发展中看到了希望，资深赛车评论员、久事赛事营销中心副总经理潘涌涌(北极虾[微博])更希望以一个理性的态度来看待中国赛车的过去、现在和未来。
在北极虾看来，中国赛车运动已经走过最困难的那段时期。至于马青骅进入F1，北极虾认为是好事，但F1并非衡量赛车运动的唯一标准，“认识并且接触马青骅也已经有10多年了，在国内很多人认为赛车的唯一标准就是F1，我觉得这是比较片面的，事实上，与马青骅这一代年龄相近的很多车手也在CTCC(全国房车锦标赛)或CRC(全国拉力锦标赛)找到了自己的一片天地，CTCC是目前中国最成熟也相对最稳固的一个赛事平台。”
此间，关于国内为什么更青睐房车赛，北极虾也谈了自己的观点，“中国方程式赛车的商业化进程依然比较缓慢，主要是因为厂商投入的效果不如房车赛好。在房车赛中，厂商直接参与赛事的车型是自己所卖的车型，这是方程式无法做到的，所以房车赛在中国目前更容易去推广，更容易走商业化之路。”北极虾认为中国赛车运动的全面商业化还需要时间，赞助商也需要去说服，“F1经营了60多年，也是最近二三十年开始彻底改变的。任何一项职业体育运动都是如此，市场需要培养，需要自我蛰伏，也需要厚积薄发，对赞助商而言也一样。一个铁杆车迷认识到的赛车运动的商业影响力为50%；对于大部分赞助商而言，他们可能连5%都不太能想象得到。”对此，北极虾表示理解，“这与他们的品牌推广，或是更加说得直接一些，这对于他们的产品销售能有什么直接的效果，赞助商们目前可能想得还不太明白。”
和大多数行家一样，北极虾眼下也更看重中国低级别赛事的发展，毕竟中国不像一些赛车运动发达国家，已经有很多赛事来消化车手，“由于市场化之路艰难，现在中国最缺乏的就是能够让更多人有能力参与的低级别赛车比赛，因为缺乏相应的背景、缺乏年轻车手培养体系的积累，很多因素综合起来最终导致一个结果，中国赛车运动的断层非常明显，一个车手参与卡丁车运动后如果不能去CTCC或其他赛事的话，他的车手生涯就结束了，靠单卡丁车这样入门级别赛事来承担专业车手的培养体系，压力太大了。” F1是代表了整个场地赛的一个最经典的案例，但实际上赛车运动的根本是大家广泛的参与。如何参与？北极虾坦言任重道远，“这与我们固有的文化传统、经济基础、汽车在生活中所占据的地位和高度、每一个想参与的人所能自我支配的业余活动时间等成正比。当这些条件能够得到满足后，我们的赛车运动发展一定会上一个新的台阶。”
赛车运动发达的国家，通常都是汽车工业发达的国家，这一点欧洲的一些国家和日本是最好的例子，北极虾认为中国也在迎头赶上，毕竟中国已经因为F1大奖赛的落地获得了比较好的平台和契机，“目前与之相关的很多赞助商或是品牌，已经从与上赛场的合作，或是通过F1大奖赛的宣传平台，获得了超过他们自己预期的推广目的。在我们自身努力的同时，也需要给予这个平台更多发酵的时间。”
