刚刚确立了明年车手阵容的雷诺车队本周末将迎来匈牙利大奖赛，赛前车队的两位车手和两位技术主管接受了访谈，除此以外，车队的工程总管西蒙兹和引擎操作主管萨维尔也对比赛作了展望。
特鲁利
问：
雅诺，我们知道R24能提供很高的下压力，这很适合匈牙利大奖赛，你能再现摩纳哥站夺魁的一幕吗？
特鲁利：我当然希望再次做到这一点，德国站的比赛我很不走运，赛车出了一些不常见的问题，不过我在开始阶段还是展示了很快的速度，这让我对赛车的竞争力很有信心。虽然这几周夏休期间禁止试车，
但我们还会在匈牙利推出一款新版引擎、新的空气动力套件，
而且布达佩斯赛道又一向适合我们的赛车，我相信车队将在此有个优异的表现。
问：布达佩斯赛道两旁灰尘很多，这会给比赛带来什么影响？
特鲁利：作为车手来讲全程比赛都要全神贯注，由于赛道两旁较脏，一旦你滑出了赛道就要花很长时间才能让轮胎重新变得清洁，这是一条不容犯错的赛道。
问：从车手的角度来看布达佩斯赛道有什么特点呢？
特鲁利：在布达佩斯这样的赛道驾驶有很多乐趣，弯道很多，不过因为赛道不平，车手可能要受点颠簸之苦。一方面我们要保证赛车在低速弯道时有足够的摩擦力，另一方面我们也要确保赛车能够平稳通过不平之处，而且整个比赛过程中由于灰尘可能会被吹到赛道表面，赛道特性也在不断变化，车手需要做好足够的心理准备。
阿隆索
问：费尔南多，回到这个给你带来首个胜利的地方有什么感受？
阿隆索：来到这里我总是感觉很特别，布达佩斯赛道是我最喜欢的赛道之一，去年的比赛中我们是速度最快的，匈牙利站对赛车的下推力要求较高，这一点正是我们的强项，相信我们有很好的机会赢取胜利。
问：这里超车很困难，比赛中都需要注意什么呢？
阿隆索：布达佩斯赛道的弯道都是那种中到低速型的，但是比赛中跑起来节奏不好掌握，其中有一段包含连续四、五个弯道，如果开始你没有选择好路线，那么接下来的几个弯道都会受到影响，这就要求车手要集中精力，不能犯任何错误。有些路段车手可以驾驶的更有侵略性一些，但需要非常小心，对车手来说本站比赛是个考验。
问：从赛车配置的角度讲，哪些是更为关键的呢？
阿隆索：抓地力肯定是重中之重，下压力也要求很高，引擎需要有很大的扭矩但马力相对来说不是很关键。总体来说我们会更关注赛车在慢速弯道时的抓地力和牵引系统性能，除此以外轮胎的表现很重要，匈牙利站比赛对轮胎的要求更甚于摩纳哥，不过我相信米其林会为我们提供一款出色的轮胎。
鲍勃-贝尔 技术主管
问：鲍勃，你们车队一向在匈牙利表现很不错，今年还会如此吗？
贝尔：当然，经过本赛季摩纳哥站比赛后，车队对匈牙利的比赛更有信心了，去年我们就在这里有非常出色的表现，而今年我们的赛车又有进步，我希望本站比赛我们还会重复去年的成绩，不过再次给舒马赫套圈的可能性很小。
问：轮胎的好坏一向在匈牙利扮演重要的角色，对此你有信心吗？
贝尔：车队上次在西班牙赫雷斯测试的时候做了很多轮胎评估的工作，我们已经做好了这方面的准备。德国大奖赛上米其林轮胎展示了很强的竞争力，我们也因此受益不少，虽然现在还不清楚普里斯通会在匈牙利上有什么新动作，但我预计米其林轮胎还会在匈牙利保持一定的优势。
问：本赛季已经结束了三分之二的赛事，你们现在以九分的优势领先英美排在第二，你对车队的表现感到满意吗？
贝尔：我很高兴车队现在能够高居第二位，而且我们一直把对英美的领先优势保持在一个恒定的水准，匈牙利的比赛我们希望能够进一步扩大积分差距，不过我知道第二名的争夺一直会进行到最后一站，对此车队有充分的心理准备。
罗布-怀特 引擎技术主管
问：车队在霍根海姆推出了B版引擎，匈牙利你们还会再次拿出新规格引擎，你对引擎开发的进展以及性能感到满意吗？
怀特：应该说RS24的表现令人满意，我们在设计时综合考虑了引擎的马力和稳定性，因为没有好的稳定性我们不可能取得好成绩。不过我们不会满足于现状，以后的比赛里我们还会不断提升引擎的性能。
问：能给大家简单介绍一下D版引擎吗？
怀特：这款引擎将在匈牙利站首次启用，主要是改进了气缸盖，和B版引擎比性能提高幅度不大，但D版引擎为以后的进一步改进提供了很好的平台，我们现在还同时进行C版引擎的开发，本站比赛我们不会加以应用，但其中的很多部件会出现在以后的版本中。
问：新版引擎没有经过赛道测试，这会带来什么问题吗？
怀特：在赛道上做测试很重要，车手们可以借机熟悉新部件，车队也可以根据出现的问题加以调校，不过我们在设计时已经考虑到了夏休期间禁止试车的情况，车队也采取了相应的策略。
西蒙兹 工程总管
匈牙利和摩纳哥被公认是最难超车的两站比赛，以往的比赛已经多次证实了这一点。很多人认为现代F1赛车的空气动力配置过于高级，赛车性能很大程度上取决于此，如果不在空气动力学上加以限制的话，超车将逐渐成为不可能的任务。
让我们从空气动力学的角度来分析一下这个问题。
通俗的说，空气施加在赛车上的力主要是为了增加轮胎承受的载荷，这样赛车会因此获得额外的下压力从而增大摩擦力。赛车在运动过程中，尾部会形成强劲的湍流区域，我们称之为尾迹区，这一区域空气受到了强烈的扰动，比赛中人们会轻易的观察到这一点，雨中驾驶时
表现地尤为突出，因为水要比空气重的多，大家也就会看到更宽的尾迹区域。
可以近似的说尾迹的长度和赛车的速度平方成正比，而且和赛车承受的摩擦力成正比，摩擦力一般是下压力的三分之一，对于匈牙利这样很高下压力的赛道，摩擦力自然也很大，尾迹区域相应的更为宽广，而尾迹区压力很低，这样当一辆赛车靠近前面的赛车时，它会因此获得额外的速度。
匈牙利站比赛时赛车在直线段的速度大概在300公里/小时左右，尾迹区的长度大约在150米上下，这已经超出了直线段长度的20%，
前面赛车形成的尾迹区对后面的赛车有两方面的影响，一方面如果尾随的赛车很靠近前面赛车的话，它可以因此增加速度，但是后面赛车的下压力将因此受到很大影响，而且不仅仅是下压力本身降低不少，更为关键的是赛车的前轮会因此失去平衡。
比方说如果两辆赛车速度都在200公里/小时左右，当它们的距离大约为10辆赛车长度的时候，后面赛车的下压力会因此减少20%，前轮的平衡会至少有4%被转移到后轮，这将使得车手很难驾驭赛车，因为他不但要应对摩擦力减小的处境，而且还要处理赛车转向不足带来的问题。当两辆赛车非常接近时，情况会变得更遭。
当距离缩小到三辆赛车长度时，后面赛车的下压力可能损失三分之一，空气动力学平衡转移将达15%，这也意味着实际上车手在弯道时很难真正靠近前面的赛车，而如果他无法将距离缩小，那么无论他的赛车在速度上有什么优势也很难实现超车。
除了空气动力学以外，还有一些因素会直接或间接的影响超车，比如，如果我们增大赛车的摩擦力，这可以通过使用大轮胎来实现，然后车队就会争取减少下压力，这样过弯速度会得到保持，而直线段的速度也能得到增加，尾迹区会缩小，超车也会变得容易些。除此以外通过大幅改进赛道的设计，比如一个慢速弯道过后是直线段，紧接着再来一个慢速弯道，这也会有利于超车。
不过即使是这样也无法保证比赛会更精彩，就拿“新”的霍根海姆赛道来说吧，今年的比赛还算可以，但如果你看看前两年的比赛就会发现，2003年大家只看到了三次激动人心的超车，2002年超车场面只出现了一次，那还是由于有的车队选错了轮胎，当时巴里切罗整整有47圈落在竞争对手后面就是无法超车。
实际上超车场面的多少并不单纯取决于赛道布局，英国的银石赛道布局并不是那种很理想的，但2003年比赛进行的精彩纷呈，不过到了今年也流于平庸，总体说来决定超车的因素很多，并不单一。
说了这么多，我们可以大体得到一个结论，如果两辆赛车性能接近，并且同时出发，那么很难看到超车的情况发生，如果它们之间在速度上差距较大，那么好赛车早就遥遥领先，所以超车也无从谈起。
其实赛场上更为引人关注的是比赛策略的运用，比如不同阶段轮胎的选择，而且一般来说涡轮增压的引擎超速运转都有一定的限制，这些因素综合起来才能看出不同赛车的差距，而大家也往往在这种时候看到超车的场面。
丹尼斯-萨维尔 引擎操作主管
历史上匈牙利大奖赛向来以超车难而出名，去年虽然赛道布局有所变动，但对整体形势影响不大，虽然在这里排位赛不像摩纳哥那么关键，但好的出发位置依然非常重要。
总长4公里的布达佩斯赛道算是F1日程表中很短的，但这里却有16个弯道，引擎在这条赛道全速运转的时间只有51%，而且最高速度也相对较低，也就是在300公里/小时左右。
16个弯道中有5个弯道速度低于100公里/小时，只有2个弯道速度超过了200公里/小时，不过这里也不像摩纳哥那样有速度极低的弯道，其中这里速度最低的要算第一个弯道，大约为90公里/小时。由于速度变化范围不大，我们一般只在90-250公里/小时的范围优化引擎。
在这里比赛有一点应该引起注意，那就是重油驾驶的问题，这里赛车每增加十公斤重量单圈会损失0.41秒，如果引擎耗油量低的话，在这里比赛就相对有些优势。
除此以外，温度也是一个影响因素，这要求我们有一个好的冷却系统，不过此前我们已经在其他类似的情况下接受过考验。而且本站比赛我们将推出新的D版引擎，新引擎的马力得到了增强，引擎也可以在更高的转速下运行，这些都会对我们的比赛提供帮助。
(如意）
