4月14日，上海国际赛车场 F1中国大奖赛周六排位赛后，F1独家轮胎供应商倍耐力的赛事总监马里奥-伊索拉（Mario Isola）在赛道接受了媒体的群访。话题涉及F1轮胎的技术的改变、对比赛带来的影响；倍耐力对于自由媒体版2021年F1蓝图的看法；赛事与民用产品之间的联系等。内容整理如下。
问：干胎去年是5种，今年是7种，为什么有这样的增加呢？
马里奥-伊索拉：是为了针对每一个赛道提供更多正确的选择，增加灵活性和可能性。去年我们有5种，但实际经常使用的是4种，因为硬胎（Hard）的确是太硬了。今年有7种配方，其中超硬胎只是作为后备轮胎。6种主要配方使得我们能够有更多选择的可能性，甚至是跳档选择，就像此次在中国（上海站）可以选择中性胎（Medium）、软胎（Soft）和极软胎（Ultrasoft），以此实现更多的策略选择、更多的动作，以及不同车队之间能够有不同的停站次数。6种轮胎配方使得这一切成为可能。去年的时候就很困难，因为只能在两种之间进行选择。
问：与去年的轮胎相比，今年在轮胎技术方面有什么改进？
马里奥-伊索拉：我们设计了新的轮胎配方，同比去年软一档。去年我们针对所有的配方都做了巨大的改变，这意味着采用了含有不同技术的新材料。
提到轮胎结构，我们对前端进行了改变，对后端进行了升级。去年的轮胎结构非常棒，所以我们也不希望做太大的改变。
问：轮胎轮廓有变化？
马里奥-伊索拉：前端不一样了。我们之所以要改变前端轮廓是因为去年我们发现了能够优化接地面的机会。轮胎（在地面上）的性能取决于更优化的压力和温度的分配和平衡，这也是我们改变剖面的原因。
问：是否意味着轮胎的耐磨性会越来越好？
马里奥-伊索拉：没错。前端轮廓结构更新的同时，我们也在优化轮胎的耐磨性。我们更多的考虑到温度的影响，因为当温度达到峰值的时候轮胎容易起泡，由此萌生了优化轮胎轮廓的想法。
问：如果轮胎耐磨性越来越好，进站次数减少，比如一停就够了，这样会不会降低比赛观赏性？
我们设计的轮胎一般都具备更高一个级别的衰退程度。去年我们太过于保守，所以衰退程度接近于零。我们尝试设计出衰退程度更高的轮胎，使得在赛道上能够增加更多的动作，同时保持耐磨程度在可控的范围之内。这就是新设计背后的设计哲学。当然，因为车手们希望能够在彼此竞逐中不断地推动轮胎，而不是因为担心轮胎而减慢速度。所以我们尝试增加轮胎的衰退程度，让车手们更自如享受比赛的竞技过程，相信这也是车手们所希望的。
问：赛车变得更快、性能更强大，倍耐力在研发新系列的轮胎时最大的挑战是什么？
马里奥-伊索拉：最大的挑战在于去了解下一年的年末的时候，赛车所能达到的最快的速度。比如说我们在2018年为2019年设计轮胎，2019年初他们的表现达到某一个程度，但是整个赛季期间他们的表现往往会有极大的提升，所以我们需要着重关注下一年年末的情况。
问：所以说留给你们研发的时间非常有限？
马里奥-伊索拉：是的。一般来说，研发从4月开始，需要在11月之前结束，（所以我们要在非常短的时间内完成一个产品的设计。）这个跟民用车的轮胎特别不同，民用车原配轮胎的研发周期在2-3年，而我们只有几个月时间。
问：是否可以预见到，基于现在的技术，我们达到了轮胎性能的峰值？
马里奥-伊索拉：举例来说，2016年我们为2017年的赛季设计轮胎，轮胎更佳宽，尺寸更大，但是综合考虑到轮胎的性能、衰退和耐磨性等因素，我们意识到如果使用旧的配方不可能实现预期目标。于是我们引用新的材料、新的技术设计了全新的轮胎产品。如果说十年前你问我同样问题，可能我会觉得这无法实现，然而今天技术的进步使这一切成为可能。我们可能要比2年之前快6或者7秒，可以说向实现超级F1更加迈进。新事物往往伴随着新的技术进步。
问：车手表示如果轮胎加宽的话，超车更为困难。倍耐力是否有得到任何关于这方面的反馈？
马里奥-伊索拉：超车困难其实并不仅仅是因为更宽的轮胎，也会因为赛车的下压力，尤其新车会产生更多的下压力。当两辆赛车竞逐的时候，后边的一辆会失去下压力，相应地会影响性能和表现，这也是为什么人体工程学的装备更完备了，不过这也是超车更加困难的原因。赛车需要倚赖更多的身体控制，车手要能足够胜任，比如说在上海赛道他们可能会承受4.5G的横向加速度。其他的赛场有的能高达5G以上，这的确会使得车手承受巨大身体压力。有时这非常难，也非常容易出错，实现超车就变得更加困难，因为只有几米的距离刹车，留给超车的空间明显不足。今年的确超车的情况较少，但是我认为考虑到超车条件如此困难，其实超车表现还是不错的而且赛道上的动作也更棒了。我们可能需要更多的元素使比赛更精彩有趣。不过巴林站的情况不错，所以这一定程度上也取决于赛道的布局。
问：不久之前组委会对于2021技术规则改革进行了相关的讨论，倍耐力作为轮胎供应商对于未来规则的发展，有什么看法？
马里奥-伊索拉：这个话题引发了很多的讨论，我们都希望构建一个更好的F1，的确也不是一件容易的事情。不同的人有不同的想法，大家莫衷一是。但令人欣慰之处在于诸多的讨论在车队、倍耐力、F1、FIA，甚至是观众中展开。关键点在于要理解什么才是正确的方向。目前尚没有任何决策，不过能在2018年开展对2021年的探讨的确是一个不错的开始，因为时间过得非常快，而重大的改变的确需要时间来逐步完成。
2011年倍耐力重回F1，这之前我们退出F1的时候还是1991年，我甚至还没来到倍耐力工作。自2011年倍耐力重回F1，发生了诸多的变化。2014年我们向混合动力推进，2017年我们研发了更宽的轮胎，面向未来我们有许多不同的讨论——关于不同的动力装置设备、不同的轮胎、不同程度的下压力等等，当然也可能会讨论不同的规则。大概两三年前，我们把两种配方变成后来的三种，这同样是非常不错的改变，意味着我们的可变化性。F1是一个充满变化的动态环境。每一次我们都迎接着一些改变。
问：刚刚提到2021年的规则的话题，那么其实现在关于标准化的问题也在热议中。为了限制大厂的投入，有一种声音提出要实现标准化来达到一种平衡，这样小规模厂商也可获利。也有人认为实现标准化，会对那些在技术革新上有很大投入的厂家不公平。倍耐力作为一项赛事的独家轮胎供应商，如何看待这个问题？
马里奥-伊索拉：F1的DNA是竞技，所以标准化某种程度上并不受到欢迎。作为轮胎供应商考虑这个问题其实无法绕开的一个话题就是“轮胎战”，对轮胎的过分关注导致了轮胎供应商有极其不同的表现。不仅如此，这也直接关系到成本的问题。一旦展开“轮胎战”，每次比赛都要设计生产新的轮胎，需要单独的测试团队，需要车手，需要各种诸多的花费。大概15年前不同的车队都有自己专门测试轮胎的测试团队，他们一年中花150天的时间测试新轮胎。你完全可以想象成本有多么庞大。后来选用单一供应商的情况出现，而且这种现象不仅仅出现在F1，大部分的冠军赛都选用了单一供应商。因为其实事情最终的走向是标准化只出现在某些部分和环节，而其他的部分被给予极高的自由度。所以这可以说是一种妥协，使得每个人使用的轮胎是一样的并且保持低成本，在别的方面给车队以自由。这也是目前F1的发展走向。
正如我们曾经所说的，我们仍旧非常愿意继续同F1的合作，如果未来规则发生改变，我们会保持积极开放的态度来探讨。就目前而言，出于成本的考虑，F1似乎仍希望保持单一供应商的状态。
问：赛事轮胎研发团队和民用轮胎团队的合作密切吗？适用于F1的轮胎技术一般多久能够应用于民用轮胎技术中？
马里奥-伊索拉：许多人觉得我们设计和生产F1的轮胎的经验技术对于民用轮胎是没有什么用处的，显然不是这样。我们进行技术研发的领域非常多，且能立即为我们的民用胎的同事们所用。例如说，我们同F1团队构建了虚拟模型，即电脑建模，当我们掌握了其中精准的数据和信息就可以将其应用于民用轮胎。同样，我们也在不断研发新的材料，研究新的生产流程，探索新的质量管控方式——进行室内试验，轮胎进入赛道测试前，在室内仪器上先进行轮胎阻力测试和完整性测试。我们在许多领域都实现了提升和改进，并能够传递和扩展到其他各部门。这对倍耐力而言非常重要，不仅从F1也从其他赛事中获益良多——目前我们参与了世界范围内230个赛事活动，包括GT，LE，法拉利挑战赛（Ferrari Challenge），兰博基尼超级三角杯（Lamborghini Super Trofeo）等等。从诸多不同的赛事中汲取的新技术都将会被应用于民用轮胎的研发和改进。
问：每个赛季，倍耐力对于F1等赛事投入的研发和运营费用有多少？
马里奥-伊索拉：倍耐力的确在赛事方面投入巨大，我们相信这对于产品技术而言是开放性的实验室，也有利于品牌的推广。感谢F1让倍耐力成为全世界最受人瞩目的顶级赛事的轮胎供应商。
把这样的投资量化其实是相对比较困难的，很难给出一个具体的数字。倍耐力投资赛事远不是投资这样一个简单的动作，而是要创造更多的相应的活动，相配套的运营支持。我们目前开设了两家工厂，主要服务与赛事，目前在这两家工厂进行测试的技术也将会被应用于其他工厂。同时我们也引入市场营销和广告的手段，以及一系列全方位的推广活动和运营支持，所以比较难给出一个具体的数字。
（新浪赛车）
