刚刚结束的WSBK西班牙阿拉贡站SSP组第1回合正赛中，张雪机车53号车手瓦伦丁·德比斯以第8名成绩完赛。
张雪机车在今年3月底从葡萄牙站开始参赛，一共4站8场比赛中强势拿到5个冠军，前一站更是两连冠。为何这一场感觉有点“崩”了呢？
赛后确认，德比斯用的还是820RR-RS，就是前几站夺冠的那台车。而且BOP规则在上一站就松绑了——取消此前7kg增重，节气门开度放宽至90%（此前被限制在85%）。
至于雅马哈和杜卡迪，赛车硬件并未升级。按理说张雪机车依旧有很强的技术和性能优势，赛前也被普遍看好，认为德比斯能拿第6冠。
这次比赛全程给人的直观感觉是，要么是车调教问题，要么是德比斯临场状态波动，整场节奏明显不对，车手跑起来相对保守，没能打出以往的进攻节奏。
有网友抛出“趣味猜测”，认为张雪机车连续垄断冠军，容易让赛场竞争失去悬念，因此猜测车队或许是适当放缓节奏、留存赛事看点。当然这只是网友的场外脑洞，并无任何官方依据，仅当作讨论即可。
网友纷纷留言：“以退为进，方为上策”“这是真正的大智慧啊”“有一种失败叫占领，有一种胜利叫撤退”。
不过国际体坛确实出现过这类“一家独大、赛事悬念减弱”的先例。
最极端的是2016赛季葡萄牙第四级联赛（业余联赛）中的卡内莱斯2010队。那一年他们拿下了12连胜，全是3比0，因为对手直接弃赛了，不和你玩。当时13个对手中有12个宁愿被罚款750欧元也不愿跟他们踢。
最典型的是乒乓球。曾一度出现联赛“裸奔”——没有冠名赞助商、没有电视转播。为什么？因为太强了，强到失去悬念，强到没人陪你玩，观众懒得看了。
张雪机车这次“失守”西班牙阿拉贡站是否有这方面原因，我们仅作客观讨论，无法定论。
更贴合赛场的客观情况是：赛前雅马哈和杜卡迪车队面对巨大竞争压力，冰释前嫌，形成默契制衡的竞争态势。他们采用团队战术，在弯道区组建“联合防线”限制德比斯，针对性抵消张雪的直道加速优势。
阿拉贡赛道的特点是直道长，有968米的超长直道，非常有利于张雪机车的直线加速优势，但弊端是弯道密集——17个弯道，10个左弯7个右弯。
为了限制张雪机车发挥，对手车队的战术十分明确：弯道围堵卡位，封锁超车路线；直线提前卡位，不让赛车跑出极速优势。
这样的赛道环境和针对性围堵战术，让德比斯一旦掉落顺位，很难在密集弯道中逐一完成反超。
赛前没人担忧局势，因为德比斯以第二位杆位发车，叠加张雪机车的硬核性能，很容易抢占前列、拉开差距。
然而德比斯本场起步环节出现明显失误，直接打乱了整场比赛节奏。
起步就直接掉到第3，第2圈被身后车手超越，掉至第4。后续雅马哈和杜卡迪车手持续采用团队牵制战术，干扰德比斯行驶节奏，配合队友完成超车。
最终第3圈连续丢掉三个位置，跌至第7，第6圈再度被超越跌至第8。
发车的失利，让德比斯整场比赛都处于被动追赶状态。对手车手精准利用赛道位置和尾流干扰，彻底限制了张雪机车的核心速度优势。
其实德比斯的发车稳定性，一直是潜在短板，只是此前连胜的亮眼成绩掩盖了这一问题。
张雪曾在直播里点评两位车手的风格差异，指出53号德比斯属于“极其激进的重刹型选手”，俗称“拼命三郎型”。大多数车手入弯前慢慢减速，他非要到最后一刻才猛捏刹车。
这种开法，状态在线时速度拉满、极具优势，但一旦临场判断出现细微偏差，哪怕刹车点只差半米，就很容易走线走大，丢失行驶位置。
捷克站第二回合，德比斯最后一圈在弯道就出现过走线偏大的失误，被两辆雅马哈反超，好在及时调整状态强势反超，拿下冠军，也暂时掩盖了这一短板。
德比斯这种激进的弯道风格，在发车阶段风险极高。起步阶段多车扎堆、行驶空间狭小、车辆互相干扰，极易出现判断偏差。刹车点稍有偏移，入弯走线就会失控外抛，瞬间被多台车辆连续超越。
5月31日，德比斯在正赛第二回合中依旧从第二位发车，相同赛道、相同起步顺位再度迎战。经过一天复盘调整，车队大概率会针对性优化发车策略、细化起步方案。发车短板不解决，在阿拉贡这种弯道密集的赛道，再强的直道优势也难以发挥。
如今德比斯必然憋着一股劲，仅剩一天调整时间，期待他能弥补起步短板、追回积分。
阿拉贡站这场比赛，德比斯最终排名第8，队友苏洛在第11圈遗憾退赛，车队本站几乎没有拿到有效积分。此前车队在积分榜微弱领先雅马哈、杜卡迪的优势，在这一站大幅缩水。
你觉得德比斯明天能强势翻盘吗？
