技术规则改革众所周知，F1作为一项国际性赛事，办赛场地几乎覆盖了各大洲。在方程式运动漫长的历史中，出现了许多令人难忘的经典时刻，而孕育这些名场面的各条赛道也让车迷记忆犹新。不过，稍感可惜的是，出于各种原因，部分赛道已经从F1的赛历中退出，远离了人们的视野，成为了赛车爱好者的意难平。不少人希望它们在未来能够重新回归，从而让赛车运动变得更加紧张刺激悬念迭生，同时也有利于这项赛事的良性发展。
本文中，笔者将结合这些赛道的特性与布局结构、它们在F1运动中的独到价值和影响、各界人士的评价、赛道历史上出现的一些经典比赛、回归过程中面临的最大阻碍、与日后F1技术规则改革层面的契合度、地理区位条件与赛道维护成本等因素，详细地分析这些办赛场地回归赛历的可能性。行文中难免有纰漏之处，还望各位车迷不吝指正。由于篇幅所限，关于美国印第安纳阿波利斯赛道、土耳其伊斯坦布尔公园赛道和日本富士赛道的分析已在《经典再现——未来可能重返F1赛历的赛道（二）》中发布，欢迎各位网友搜索并点击百家号“蒋山佣”的个人主页，继续阅读。
德国纽博格林南环赛道
纽博格林赛道是全球少数拥有历史地位和技术难度的经典赛车跑道之一。事实上，这条赛道由北环和南环两部分组成。车迷口中所谓的赛车圣地，即是指北环赛道，在F1运动发展初期，这里是德国大奖赛的办赛地。1976年尼基·劳达在比赛时遭遇了事故，奥地利车手被严重烧伤。此后FIA安全委员会开始重新评估北环赛道的安全性，发现这里存在着单圈过长、道路曲折复杂、缺少缓冲区、电视转播拍摄困难以及救援车辆很难及时抵达出事地点等一系列问题，于情于理都不再适合办赛。然而，对这项竞技赛事极为热衷的德国人并未就此放弃，为了重新获得F1赛事的主办权，六年后，一条全新设计的赛道诞生了，它被命名为纽博格林南环。新赛道单圈长度大为缩短，正赛要跑67圈。
赛道前半程以下坡路段为主，发车区直路距离一号弯距离适中，弯前70米处制动，弯心处有明显的高度落差，车手在切入弯心时需要避开以防影响出弯加速时后轮抓地的稳定性。2号弯是一个近似180度的大弧度左转弯角，驾驶者需要紧贴外侧路肩走位迎接随后布局紧凑的3-4号弯。车手需要立即刹车循迹制动切到弯心，过弯后在短直路上全力推进。5-6号弯都是略带内倾的高速组合弯，在六档还未用尽时制动，这里要注意刹车的力度，避免前轴负荷增加而可能出现的转向不足的情况。
超过180度转向的7号弯是全场最低点，之后快速贴近弯道内侧以提高弯中的速度。此后赛道逐渐变为持续上坡，8-9号弯是一组全油门的S型弯角，利用右侧路肩先左打方向，车头指向第一个弯心时，双离合滑行1秒左右，稍微抱一下9号弯弯心即可全油门出弯。10号弯需要同时进行转向与制动操作，随后将行车线摆到左侧，松油门切入11号弯弯心，出弯后进入第二段DRS区，途中赛道会有一个小的起伏，通过12号假弯后继续上坡，稍微给油维持连续发卡弯内的速度，回到主直道完成单圈。
总体而言，赛道拥有宽阔的路面与庞大的砂石缓冲区和一系列完备的安全措施，高低速弯道兼具，美中不足的是超车点偏少，因此，比赛中选择合适的进站时机显得尤为重要。为了取得更好的成绩，要利用好赛道宽度，控制好车辆重心以便获得更多的牵引力。整个南环赛道对于车手的技术，体力与判断力，赛车的加速性能、制动性能、底盘调校、转向建立、车身刚性、轮胎抓地力，差速器与悬挂设置，防倾杆和减震器设置等方面都是既严苛又全面的考验。
由于南环赛道便利的地理区位条件加持，位于赛道附近的德国米铱公司还为迈凯伦和Alphine车队提供赛车研发所需的精密传感仪器，并一直致力于赛车的实验室模拟器与实际赛道测试工作。此外，这条赛道还是多数车队季中测试时选择的几条赛道之一，多样化的弯角密集排布，非常考验赛车的综合性能，收集到的数据对于检验赛车空力套件的升级效果有着独到的参考价值。这条赛道在未来必将成为各大厂商车队技术角逐的舞台。
虽然南环赛道的办赛历史相对短暂，却依然为车迷奉上了许多经典名场面——95赛季的欧洲站，舒米在前半段赛车速度明显不及达蒙·希尔的情况下，通过对8号弯和12号弯刹车点的精确把控，顽强地守住了争冠对手的进攻，随着赛道变干，使用软胎出战的德国人不断刷新最速圈，利用连续弯道从内线超越阿莱西，赢得了自己在贝纳通车队时期的最后一个分站赛桂冠；03赛季的欧洲站则堪称迈凯轮双雄的梦魇，杆位发车的基米在半程遥遥领先时遭遇引擎爆缸意外退赛，尾声阶段，队友库特哈德在短直路末端抽头超越前车时错过了弯前刹车点，转向不足的赛车陷入砂石堆未能完赛。
这条赛道最近一次办赛是在2020年，博塔斯赛车出现动力单元故障退赛后，汉密尔顿轻松夺魁，就此追平了舒马赫的91冠纪录。当然，这里也从不缺乏搞笑时刻——99赛季起步时，因发车指示灯信号延迟而造成多车抢跑；02赛季，乔丹双车上演激烈内斗，他们在一号弯发生剐蹭，两车原地打滑掉头横在了赛道上。
关于这条赛道退出F1赛历的原因，各界历来也是众说纷纭莫衷一是。笔者认为，最主要的因素是德国人对于这项赛事的关注度大幅下滑。自一代传奇车王舒马赫退役后，虽然也涌现出如维特尔，罗斯伯格等本土世界冠军车手，维斯塔潘的出色表现也让更多的荷兰车迷来此观赛，但他们在F1运动中的知名度与影响力皆无法与舒米相提并论。2011赛季的比赛中，彼时尚有七位德国车手同场竞技，而当下只有霍肯伯格一位车手在毫无竞争力的哈斯车队效力，当米克·舒马赫于2022年底失去车手席位后，德国车迷的热情再也不复往昔。当然，与赛车运动相关的组织也受到了经济形势大萧条的波及，几大德国赛车制造厂商相继退出，赛道也处于濒临破产的境地，财务上的困境让这条赛道的未来看起来并不十分光明。
马来西亚雪邦赛道
雪邦赛道在F1历史中的经典地位不容忽视。自1999年加入赛历以来，它承载了车迷太多的回忆。它曾被认为是同时代最好的赛道，不仅路面条件出众，而且观众区的配备也是极为奢华。其独特之处在于构造了一个双面观赛看台，建筑师以“香蕉叶”般的宇宙飞船模型为设计蓝本。赛道内还拥有一流的医疗设施，为车手提供了全方位的保障。赛道融合了城市与自然的韵味，是设计的典范，98年落成后，雪邦以秀美的景色吸引着全世界的目光，许多新建赛道都以它为模板与灵感来源。更加有趣的是，由于这里毗邻油树种植园，周围经常有不少野生动物出没，它们的出现也为这条赛道带来了一种神秘的魅力。
从赛道布局结构层面去分析，雪邦拥有两条长度超过800公尺的直线路段，共设置15个弯角，最高时速可达到320公里。进入比赛场地后，首先引人注目的是两条长直道被一个U型弯道所连接，两个DRS使用区分布于长直路上。赛道还设置了一系列不同弧度的弯角，前几个组合弯速度偏低，但赛道很快就会变得高速而流畅，5-6号连续高速弯角对于车手的驾驶技术提出了挑战，随着单圈的进行，赛道视野也会变得令人兴奋。
笔者在此还要着重介绍一下某些重要弯道的特点。15号弯要延迟刹车，转向点要放在弯心偏后的位置以便取得一个接近于五档的理想出弯速度。进入1号弯前约75米处大力制动，提前降档增强引擎在弯内所能提供的牵引力，这里需要细腻的油门刹车控制。重刹循迹通过4号弯时必须紧贴并尽量利用路肩以保持弯内平衡感，然后将赛车向右拉开，在中线偏右的位置切过5号弯，这是能够保证车辆全油门推进的唯一最标准线路，多数车手需要轻踩刹车将受力重心转移至赛车右前部。7-8号弯可视为多顶点弯，10-11号弯为先右后左走向的发卡弯，需要采取轻度制动的点刹方式过弯，14号弯则是整条赛道前轮负荷压力最大的地方。
值得注意的是，赛道在16年进行了一次较大规模的修改。赛事方重新铺摊了沥青，赛道的倾斜度，路肩，排水系统和缓冲区都进行了调整。部分弯角变化明显——1号弯刹车区的转向曲度增大，并额外增设了一段塑胶减震带，旨在增加超车时车手容错的空间；2号弯两侧的落差被进一步缩小，便于车手看到左侧的路肩；此外，为了提高湿滑路面条件下赛车的抓地力，3号弯，5号弯和13号弯的中心被抬高，出于排水需要，这几个弯角处的路肩被移走。
虽然在车手眼中，雪邦是一条充满驾驶乐趣的赛道，但这又是一条体现赛车综合性能的赛道。为了通过那些需要配合刹车的高速弯，雪邦赛道要求的下压力水平为中高。赛车的理想设置很难掌握，车队可能需要在排位赛时减少一点下压力以提高单圈速率，而在正赛中又需要增加一点下压力以防在高速弯的争夺中处于劣势。同时，由于极其粗糙的路面与偏高的地表温度，这里轮胎的磨耗情况将变得更加严重。因此，在调校赛车时，车队面临的首要问题就是如何延长轮胎的使用寿命并找到一个理想的工作区间窗口，工程师必须在赛车的平衡性设定上做出折中。通常情况下，车手更乐于接受赛车轻微转向不足的设定，而不是通过增大前定风翼的倾角来提高前轮下压力，因为他们如果选择后一种调教方式的话，在比赛末期赛车就会变得转向过度了，这将导致单圈速度的极大损失。
不仅如此，这条赛道还以其对引擎性能的严苛考验而闻名。车手们需要在55%的路段内保持全速，在密集的赛程中，如何为引擎降温成为了巨大的挑战。尤其是在安全车出动时，由于进风量不足，引擎温度会快速上升。不过，在雪邦，最大的危险还是引擎有时候需要在高转速下半开油门。一旦操作不当，很可能会损坏发动机火花塞和活塞环。另外一点需要关注的是，在高温高湿条件下，燃气进入气缸后引擎产生的动力会减少，技师团队必须解决引擎高温冷却和保持高转速动力输出之间的矛盾。
雪邦赛道见证了众多车队的巅峰时刻，也有不少精彩瞬间值得回味。99年首届马来西亚大赛，舒马赫在经历了四个月的恢复期之后重返赛道，跃马战车凭借着强大的动力单元输出性能、柔性的前后悬挂翼片设定、合理的传动轴输出扭矩与齿轮差速比调教，排位赛包揽发车头排。周日的正赛中，采用重载油一停策略的德国人帮助队友埃尔文挡住主要竞争对手哈基宁，最终埃尔文如愿折桂，在世界冠军争夺战中占据主动。09赛季的正赛因大雨提前终止，在这场混乱的比赛中，起步阶段表现糟糕且赛车长距离节奏偏慢的巴顿依靠着车队策略组对于进站时机的精确把控和针对于天气情况的完美应变，英国车手再度夺冠。15赛季，转会至法拉利车队的维特尔在这里拿下自己跃马职业生涯中的首次胜利，在路面温度超过60度的极端条件下，德国人驾驶的赛车的轮胎耐久性较之于梅奔双车优势显著，最终凭借少进一次站的二停策略出奇制胜。
然而，就是这样一条曾经辉煌过的赛道，却在17年之后从F1的赛历中消失。或许有很多原因可以解释为什么雪邦不再对举办F1比赛感兴趣，而笔者觉得最直接的因素就是惨淡的上座率和门票销售状况。自08赛季新加坡开始举办夜间比赛后，雪邦赛道的观众数量持续不断地下降，上座率甚至一度不足三分之一，冠名赞助商国油也因一些财务损失而退出。16赛季虽然门票销量出现了些许的增长，但这是以大幅度降价为代价换来的，当地政府每年为赛事花费近千万美元，然而回报甚微，退出不过是时间问题。此外，虽然雪邦赛道多变的天气为比赛带来了一些额外的戏剧性，但民众似乎对MotoGP更感兴趣，摩托车文化在马来西亚更受欢迎，该国的摩托车保有量与汽车相当。
目前，雪邦赛道重返F1赛历所面临的障碍主要有两点。其一是财务条件限制，政府只能提供有限的资金支持，以帮助赛道进行必要的紧急修复，虽然马来西亚赛道管理公司非常希望雪邦能够重回F1赛历，但其无力独自承担升级赛道所需的费用。其二是商界人士并未对重新办赛予以大力支持，商界代表认为F1在品牌塑造、提供就业机会和人才发展等方面未能让公司和国家受益。
欧洲瓦伦西亚赛道
瓦伦西亚赛道是一条充满挑战性的赛道，这条街道赛道全长5.47公里，拥有25个弯角，赛道的宽度在不同区域有所变化，最窄处为12米，而最宽处则可容纳三车并排通过。赛道的设计充分利用了港口附近的建筑和空间，使得比赛时赛车在某些路段仿佛就是从水面上掠过，为观众带来了独特的视觉体验。瓦伦西亚赛道的布局结构为车手提供了高速驾驶的机会，赛道的最高时速可达323.3公里每小时，仅次于美国印第安纳阿波利斯和意大利蒙扎赛道。整个赛场共设有20个看台，但停车位只有850个，因此车迷通常需要搭乘公共交通工具前往观赛。瓦伦西亚赛道的加入为F1赛事增添了新的看点，车手们必须在高速和低速部分之间快速切换，利用赛道宽度进行超车，这无疑增加了比赛的紧张感和刺激性。此外，赛道所有者与国际汽联之间的谈判过程一波三折，最终成功办赛，这也让西班牙成为了世界上少数拥有两条F1赛道的国家之一。
从主直道出发，一个快速的右向弯将把赛车带入急促右拐的GruaCabria弯，之后将进入非常考验技术的Malvarossa组合弯，在这个弯道的尽头，车手需要将速度降至90公里每小时才能通过那儿的左弯。而在下一段的赛程中，赛车先通过一个斜拉桥，过桥之后紧接着又是一个布局紧凑的右弯，然后通过一个高速左弯进入大直道，在这里车辆极速可以达到320公里。之后车手必须大力制动，将变速箱降至五档以应对鱼市旁边曲折的发卡弯。随后，赛车又将全速推进，在抵达最后一个弯之前，赛车将穿过店铺林立，曲折而热闹的Grao街区。经过最后一个减速弯后，车手将会看到一个别具一格的维修区，它是由原来的港口货仓改建而成，用时约1分37秒左右完成单圈。
赛道布局意味着车队将采用较低的下压力设定，赛车的直线速度至关重要。而在自由练习赛开始前，任何车队都无法最终确定赛车的空气动力学表现。同时，赛道对赛车的制动性能要求极高，赛车经常会从七档超过300码的高速直接降至一档60码，例如12号弯和17号弯，车手需要挂二档驶入狭窄的弯道。车队还需要密切关注刹车冷却系统，可能会使用较大的冷却管。此外，为了在赛道上多处分布的高速弯中获得良好的转向能力，赛车的转向柱需要有出色的灵敏性，但是，与往常一样，这需要和足够软的悬挂系统相平衡，以便在慢弯内提供充足的机械抓地力。
好的刹车稳定性也很关键，尤其是在直道尽头，那里不允许有任何走位上的偏差。在轮胎选择方面，最适合这条赛道的仍然是软胎和超软胎，赛道表面在比赛初期很可能十分光滑，但是，和其他的临时赛道相近，随着比赛进行，轮胎会在赛道上留下橡胶，路面情况将有所改善。同时，直路、低速减速弯道和发卡弯的组合意味着引擎将采用电子式停车熄火系统，获得一个理想圈速的关键并不是峰值功率，而是利用好扭矩，让赛车顺利转出低速弯，驶入直道。
虽然对于参赛的车手而言，这是一条略显陌生的赛道，但大部分人仍然对这场街道赛抱以期待。宝马车手海菲尔德表示自己是一位忠实的街道赛推崇者，从车载镜头上看，赛道令人惊讶，有些弯道是不容闪失的，随后他认为自己能够快速地适应这条全新的赛道。科瓦莱宁认为瓦伦西亚的街道赛道与摩纳哥有很大不同，新赛道更宽，极具“美国味”，这将是一场很有趣的分站赛，不仅仅是比赛，还有那种非常特殊的气氛。已经退役的澳洲车手韦伯表示自己在赛前都是通过计算机模拟器来熟悉这条赛道，这并不会让其了解赛道真实的起伏情况，但经过了几次练习赛的摸索后，很快就可以找到最舒适的驾驶节奏。
这条坐落于地中海之滨的赛道不仅环境优雅风景秀丽，更是让车迷感受到了F1赛事独特的观赏性。09赛季的欧洲大奖赛中，第五顺位发车的巴里切罗搭载更多油料，二停前不断追近前车，给即将进站的车手带来了巨大的心理压力，最终对手的车组忙中出错，P区耗时近40秒，老巴得以从容地完成进站，将冠军收入囊中。12赛季的欧洲站则让前来观赛的车迷不虚此行大呼过瘾，阿隆索精湛的车技和意大利团队巧妙的进站策略相结合，共同成就了西班牙人职业生涯中最为高光的时刻。
第11位发车的头哥在起步时利用前方车阵中三车缠斗留下的一丝空隙，占据内侧弯心，出弯后达成超越。12圈利用DRS带来的尾速优势强硬地过掉对手，16圈凭借晚进站overcut的策略再度提升位次。29圈安全车出动，许多车手纷纷选择进站，阿隆索再度依靠车组更快的工作效率趁势超过了小汉，此时他已经跃升至第三位。比赛恢复后，其在大直道上借助于前车的尾流更进一步。此时，稳定性不佳的红牛赛车出现故障，阿隆索开始领跑，并将优势转化为最终的胜利。这场比赛汇聚了诸如攻防走位超车、争议事故、轮胎策略比拼、赛车下压力性能，车辆可靠性等众多经典的F1元素，堪称史上最为精彩的比赛之一。
不过，自这条赛道建设伊始，就一直面临着诸多争议，反对声音此起彼伏。联合国大气变化调查委员会递交了一份赛道破坏生态环境的报告，它指出赛车引擎产生的臭氧将严重影响当地居民的健康。大学城市经济学教授何塞·索里贝斯认为，由于缺少法律保护，F1赛道只会使得参与其中的建筑商受益，现行的条例让其中一部分特定的人中饱私囊。此外，著名建筑师里卡多·波菲尔对设计本身提出了异议，这位享有世界名望的老人表示建造出一个突兀的地标性人工景观破坏了城市的整体性和协调性。
不过，与一般的传统赛道不同，瓦伦西亚赛道重返F1所面临的最大阻碍并不是经济因素，而是一个极为现实的问题，那就是赛道周边公共交通系统承载能力不足。停车位稀缺，无法应对大量的观众需求，现有交通设施很难在观赛高峰期有效疏散人流，这也导致了一系列连锁反应。由于公共交通的局限，可能促使私家车涌入，加剧了交通堵塞，这不仅影响观众出行，还会对当地日常生活秩序造成冲击。随之而来的便是对赛事商业潜力的负面影响，票房收入和商业赞助都将减少，方程式运动的市场吸引力下降，不利于其长期发展。
